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汽车消费税新政实施 限小排量政策宜清理

时间:2018-12-11 00:05:00

  根据财政部、国家税务总局通知,昨日开始,排气量在1.0升以下的小排量汽车消费税率由3%调低至1%,排气量在3.0升以上的大排量汽车消费税率则大幅上调。这是国家自2006年4月1日以来第二次调整乘用车消费税。遗憾的是,该政策在广州关注度并不高,因为2001年7月,广州市颁布了《自拍AV视频 停止核发微型小汽车牌证和对微型小汽车加强管理的通告》,停止给排量1.0升以下的车辆上牌。因此,小排量汽车在广州“不受欢迎”的状况并无改变。事实上,到去年为止,全国有29个省、市、自治区的84个城市出台政策,对小排量汽车进行或明或暗的限制和排斥。

午夜伦理伦理片正  各地限制小排量车的理由,主要分为城市管理和经济拉动两方面,城市管理方面,限制小排量车的主要理由有:城市交通日趋饱和、小排量车技术性能差、影响城市档次、车速不高、容易非法营运等,或许部分理由在有关规定制定时是成立的,例如技术能力差等,但时至今日,这些理由无一成立。城市交通日趋饱和,并不能成为大排量汽车优先的理由,正如广东省人大代表朱列玉所言,“不能因为谁的钱少就不许他上路”;在技术性能方面,不少小排量汽车远较大排量车环保节能,车速低也并不成为问题,因为城市中心区域不需要过高的车速,而非法营运的问题,重点显然在管理上,并不是一刀切地禁止了就能解决的。影响城市档次就更谈不上,美国、日本、欧洲等发达国家和地区节能环保型小排量汽车比例已占70%以上,这并不影响这些国家、地区的城市成为“国际化大都市”。

午夜伦理伦理片正  在经济拉动方面,常见的观点是限制小排量车有助于为大排量引进项目腾出足够的市场空间,并在有限的道路承载能力上提高汽车消费对GDP的拉动能力。但事实恰恰相反,汽车业界公认,中国汽车工业最有可能在小排量车上取得突破,但由于处处受限,规模难以做大,技术也难以改进。众所周知,发展汽车工业,必须迅速拉升产量形成规模,当年德国大众汽车是凭借“甲壳虫”这一“国民车”完成规模扩张的,而庞大的生产能力必须找对市场才能得以消化。我国人均收入偏低,能源资源紧缺,这些现实约束条件都决定了,在我国市场需求最大的是小排量车,而且这同时代表了石油资源日趋枯竭的背景下世界汽车产业的发展趋势。因此,看似鼓励汽车产业拉动经济的限小排量政策,恰恰阻断了汽车产业向节能、高效的环保型汽车方向进行可持续发展的可能性。

  据调查,目前全国85%的汽油和20%的柴油用于汽车消耗,随着汽车数量的急剧增加,我国变成了石油净进口国。汽车的快速增长已经带来了能源短缺、环保压力增大、交通拥堵等问题。有鉴于此,国家再三申明其政策取向,2004年以来,国家发改委就先后出台《汽车产业发展政策》、《乘用车燃料消耗量限值》和我国第一个《节能中长期专项规划》,其中都明确提出把发展小排量汽车作为国家产业政策,2006年4月,国家将排量1.0以下的汽车税率减少到3%,而排量4.0以上的提升到20%,而今天这一税率进一步调低至1%.

  虽然有评论指出,政策的微调并未令汽车售价大幅调整,而且对当下的市场情况影响甚微,但政策背后的国家意志却将深远影响消费心理和产业生态,目前,不少消费者开始意识到国家将逐步提高大排量汽车的购买和使用成本,特别是酝酿有时的油价市场化调整和燃油税,都可能很快对能源消费构成压力。而厂商也开始根据消费心理改变,将更多的资源向小排量车倾斜。在地方政府观念扭转之前,我们惟有冀望这些潜移默化的改变,能深刻影响我国的汽车产业与能源消费的结构。为我国汽车工业走向自主知识产权、低碳经济时代创造条件。